Обговорюючи тему підвищення тарифів на перевезення в громадському транспорті в м. Кропивницький, http://chas-time.com.ua/ekonomika/tort-dojidayut-a-platimo-mi.html, голова ГО «Територія успіху» Інга Дудник, навела такий текст:
«Я живу у віддаленому районі міста, пішки, правда, до центру хвилин 30-35. Звідти неможливо було дістатись до центру, поки не запустили автобуси №118. Я знаю, як їздять маршрутки і скільки стоячих в докарантині часи вони брали: і 20, і 28. Хоча взагалі в маршрутці має бути максимум 18 пасажирів. Саме тому, коли в 2012 році перерозподіляли ринок пасажирських перевезень, мені стало цікаво, як же насправді відбувається взаємодія між перевізниками та організаторами перевезень – міською радою. Виявилось багато цікавого. Ну, наприклад,
Ще з кінця 90-х років у місті почала реалізовуватись схема організації перевезення, в якій є той, хто возе, той хто за це платить, той хто на це все закриває очі, і хто на цьому заробляє, не вкладаючи майже нічого. Як це працює? Організатор перевезень – міська влада проводить конкурс на перевезення. Конкурс виграють потрібні компанії на потрібні маршрути. Ці компанії, часом взагалі не мали власних атобусів. Як виходили з ситуації?
Ті, хто виграли тендер, продавали право поставити транспорт на маршрут за 1000 -1500 $. Викуповували цю можливість дрібні перевізники: власники 1-2 машин. Ті, хто не допускався до конкурсу. Ось вони і були РЕАЛЬНИМИ перевізниками. Вони мали сплачувати ще щомісячний платіж компаніям-прокладкам за використання маршруту від 1 тис до 2 тис грн Крім того, реальні первізники щоденно оплачували технічний огляд машини механіку (чи варто говорити, що машини ніхто не оглядав) та медичний огляд. Всі витрати на утримання машин лягали на плечі власників маршрутів. Реальні перевізники звичайно не могли працювати по 16 годин щоденно, тому вони на підміну брали водіїв. Наймані водії не були офіційно працевлаштовані. Мали щоденно заробити на заправку, ремонт, здати план власникам (він різний був – в залежності від маршруту), а що лишиться це і станогвило їхню заробіну плату.
Компанії, які мали власні машини теж не працевлаштовували водіїв. Водій мав привезти певний план, заробити на паливо, ремонт, техогляд, медогляд – решта, що залишиться – то його.
Як ви розумієте це все поза касою, поза обліком, поза податками..
На початку 2014 року теньовий обіг готівки на ринку місцевих перевезень складав від 1,5 до 2 млн гривень на місяць.
Пройшло 6 років. Що змінилось? Посилилась відповідальність за неофіційне працевлаштування. Тож компанії-прокладки стали обережнішими. Вони уклали договора оренди автомобілів (в цьому нічого незаконного немає) з власниками, працевлаштували власників на роботу. Але тепер водії мають заплатити тим, хто виграв тендер: податки на свою заробіну плату (до 1 січня це складало майже 2100 грн); оплатити право на використання маршруту; заправити автомобіль; відремонтувати + купити запасні частини; пройти всі медичні та техогляди; отплатити страховку автомобіля.
Все, що лишається після цього – то і є заробітна плата, яка дістається тому, у кого руки не відмиваються від мастила, хто встає о 4 ранку та лягає за північ. Звісно, це копійки.
Левова частина грошей осідає в кишенях тих, хто виграє конкурси з перевезень, хто лобіює підняття тарифів, хто кричить про те, що їм не вистачає коштів. Щоразу коли піднімають вартість проїзду, автоматично піднімаються і вартість користування маршрутом. Зараз тіньовий обіг набагато більший ніж у 2014 році. Але пандемія показала, що значить возити заявлену в розрахунках кількість пасажирів, возити, як вони вважають, порожні салони.
При такій схемі організації перевезень не може бути мови про дотримання графіку руху; дотримання правил безпечного перевезення; дотримання інтервалу рухів; своєчасні ремонти; відновлення рухомого складу; забезпечення прав водіїв.
Ці компанії будуть ставити валідатори та GPS-навігатори? Воно їм треба? Прозорість принесе їм реальні збитки, зруйнує роками відлагоджений бізнес. Вони придумають мільйон причин, чому це робити неможливо. Вони до останього будуть захищати схеми, які приносять ТАКІ доходи, залазити в наші кишені, щоб отримати ще більше.
На мій погляд, найгірше у цьому те, що ті, хто мав би захищати інтереси громади захищає схемщиків.
Який би тариф не поставили – однак не буде нового транспорту. Ті, хто отримує гроші, не зацікавлені його закуповувати. А ті, хто зацікавлений – не мають реальної можливості.
Поки такі схеми будуть існувати, ситуація не зміниться».