Жителям Кропивницького відома залізнична станція Канатова, за 10 кілометрів на схід від міста. Поряд з нею розташований об'єкт з такою ж назвою, на який у радянські часи нікому без спеціальних перепусток не дозволялося заходити, він цілодобово ретельно охоронявся. З ним не існувало телефонного зв’язку, назву не подавали друковані видання. Хто служив чи працював там, давав підписку про нерозголошення найменших даних про об’єкт. Хоча ні для кого не було секретом, що у Канатовому діє військовий аеродром, і зовсім непростий.
Починалося з генеральського хутірця
Коли у другій половині ХІХ століття на півдні України почалося будівництво залізничних станцій, виникла потреба якось їх називати. Ті, що будувалися поблизу населених пунктів, найменування брали від них. Новатором виявився міністр шляхів сполучення граф О. Бобринський. Збудовану з його ініціативи та фінансової підтримки станцію він назвав Бобринською (тепер ім. Тараса Шевченка). І … Пішло-поїхало. Увічнити себе у залізничних спорудах забажали найвищі царські чиновники, особливо генерали. Так у наших краях виникають станції Медерова, Кандаурова, Адабаша, Хирова, Фундуклія, Трепова. Не обійшли і віце-губернатора Херсонщини І. Канатова. Перші залізничники спорудили поблизу станційного приміщення житло для себе. Поступово тут виник хутірець, який теж назвали Канатовим.
У травневі дні 1919 року загін самооборони Єлисаветграда намагався тут зупинити заколотників отамана Григор’єва. Сили були нерівні, оборонці наклали головами, григор’ївці захопили місто. Та це був дрібний епізод у біографії станції і хутора, якого ніхто вже й не пам’ятає. Популярності Канатова набули після закінчення Другої світової війни. Через неї пройшла трохи не вся військова авіація колишнього Радянського Союзу і незалежної України.
На побачення з небом…
8 вересня 1910 року газета «Голос Юга» вмістила сенсаційне повідомлення: «Нарешті мешканці Єлисаветграда побачили людину, яка літає. Уперше… Буквально половина міста прийшла на видовище». Це був третій в Україні і перший у нашому місті політ людини на аероплані. У небо над Одесою у березні того року піднявся авіатор М. Єфимов. Наступного місяця п’ятий океан успішно штурмував у Києві одесит С. Уточкін. І ось тепер – Єлисаветград. Політ у місті на Інгулі різнився від двох попередніх. Пасажиром пілота П. Кузнєцова була його дружина Домникія. У нашому місті вперше у небо піднялася жінка. Пізніше єлисаветградська публіка спостерігатиме за польотами того ж Уточкіна, брата Єфимова Тимофія, студента Б.Росинського. Місто уже тоді стало авіаційним, у ньому слідом за Одесою та Києвом у грудні 1909 року було засноване Товариство повітроплавання, яке очолив брат міського голови Олександр Волохін. Воно й організувало політ над містом подружжя Кузнєцових.
На військовий лад
У 1926 році у СРСР були створені військові авіаційні бригади. Вони складалися із штабів, ескадриль, частин і підрозділів авіаційно-технічного обслуговування. На аеродромі Зинов’ївська (так з 1924 року називався Єлисаветград) у районі Миколаївки базувалася 7-а авіаційна бригада, оснащена бойовими двомісними літаками Р-1. (Слід зазначити, що у Зинов’ївську існував також аеродром для обслуговування літаків цивільної авіації. Він розміщувався спочатку на західній околиці міста, де тепер Європейський ринок, пізніше перенесений на Нову Балашівку, вул. Повітрянофлотська, тепер Сергія Сенчєва).
У ті роки розпочалося освоєння регулярних зимових та нічних польотів. Організовувалися дальні перельоти. Авіатори бригади взяли участь у перельоті за маршрутом Москва-Ленінград-Вітебськ-Гомель-Київ-Зинов’ївськ-Харків-Москва. Відразу після успішно проведеного перельоту на території військового аеродрому розпочалося будівництво ангарів, службових та житлових будівель, місць стоянок, рульових доріжок, капонірів та інших об’єктів. Коли спорудження усієї інфраструктури завершилося, почалося формування нового об’єднання –15-ї важкої авіаційної бригади.
На авіаційне озброєння бригада одержала щойно розроблений конструкторським бюро А. Туполєва важкий чотиримоторний бомбардувальник ТБ-3. Прямо із стапелів авіазаводів літаки прибували на аеродром Зинов’ївська: саме тут була необхідна для експлуатації нового літака матеріально-технічна база та високого класу авіатори. Нашим фахівцям доручено було освоїти першу партію нових військово-транспортних літаків, які СРСР закупив у американської фірми «Дуглас». Колектив конструкторів на чолі з Б. Лісуновим перетворив винахід американців на радянський і зробив з нього ЛІ-2. Він став кращим транспортним і пасажирським літаком у радянсько-німецькій війні 1941-1945 років і після її завершення. Початкові випробовування ЛІ-2 пройшли у кіровоградському небі.
Аеродром для ворога
Кіровоградські військові авіатори готували техніку і себе до захисту рідної землі, а місто довелося залишати під шаленим натиском ворога уже у перші дні війни. Важко зрозуміти – за чиєю вказівкою і для чого сформований у Кіровограді незадовго до нападу Гітлера на СРСР швидкісний бомбардувальний авіаційний полк, особовий склад якого щойно освоїв пікіруючий бомбардувальник По-2, несподівано був переведений у Акерман під Севастополем. У нас лишився невеликий винищувальний полк, який за своїми технічними можливостями не міг чинити хоч найменший опір ворогу. Тому він змушений був відразу після вступу німців у місто втекти до Кривого Рогу.
Окупувавши Кіровоград, нацисти заходилися відроджувати зруйноване радянськими спецслужбами міське господарство: заводи «Червона зірка», «Червоний Профінтерн», електростанцію, водогін, буровугільні шахти. Особливу увагу приділили авіаремонтним майстерням та військовому аеродрому на Миколаївці. На обох підприємствах працювали переважно німці. Їхні фахівці модернізували майстерні, перетворивши їх на авіаційний ремонтний завод (АРЗ). Капітальної перебудови потребував аеродром, насамперед злітно-посадочна смуга. Адже для обслуговування німецьких літаків вона була непридатна. Тому у роки окупації аеродром використовувався разом із АРЗ для ремонту пошкоджених німецьких літаків та перенавчання полонених червоних авіаторів, які згоджувалися працювати на німців.
Одночасно окупанти готували нову злітно-посадочну смугу, здатну обслуговувати їхню техніку. Місцем її будівництва обрали територію поблизу станції Канатова, що розташовувалася за п’ять кілометрів від миколаївського аеродрому. У жовтні 1943 року обладнання аеродрому було готове. Незабаром сюди передислокувалася німецька ескадрилья одного з корпусів люфтваффе, якою командував кращий ас Другої світової війни Еріх Хартманн. Він одержав у повітрі 352 перемоги над противниками. Загалом, ескадрилья Хартманна за чотири роки війни знищила десять тисяч літаків. Перевагу пілотам у повітрі забезпечували висококласні винищувачі, оснащені найсучаснішими гарматами і кулеметами, про які «сталінські соколи» могли тільки мріяти.
Естафету приймає Канатова
Після створення у СРСР атомної бомби постало питання її доставки до цілі. Єдиним засобом у ті часи міг бути тільки стратегічний бомбардувальник. Такої машини СРСР не мав і найближчим часом мати не міг: не вистачало ні матеріальних, ні наукових можливостей. Якомусь високому чиновнику пригадалася історія перетворення «Дугласа» на Лі-2. Ідея сподобалася, для її втілення залучилися розвідники і дипломати. Річ у тім, що у розпал війни американська фірма «Боїнг» під керівництвом конструктора болгарина А. Джорданова створила важкий 4-моторний бомбардувальник Б-29. Він себе добре проявив під час проведення великомасштабних операцій ВПС США проти Японії. Саме з цих літаків у серпні 1945 року були скинуті атомні бомби на японські міста Хіросіму та Нагасакі.
Обставини складалися на користь Союзу. Кілька «Боїнгів» зазнали ушкоджень у боях з японцями. За інструкціями тих часів льотчикам дозволялося здійснювати посадку на радянських аеродромах. У відповідності з міжнародним правом екіпажі інтернували і переправляли додому, а літаки залишалися. Радянська промисловість одержала наказ у найкоротший термін налагодити копії літака з усіма його системами. Так було покладено початок виробництва необхідного літака під шифром Ту-4, який спеціалісти прозвали «літаючою фортецею». Це була справді незвичайна машина. Літак був довжиною 30 метрів, висотою дев’ять, вага порожнього складала понад 30 тонн, дальність польоту складала понад шість тисяч кілометрів, бомбове навантаження сягало восьми тон. Саме таку вагу мала атомна бомба. Вперше у бомбардувальній авіації на літаку встановили радіолокаційний бомбовий приціл «Кобальт», повністю скопійований з американського. Він давав можливість у будь-який час доби і за різних метеорологічних умов виявити великі промислові центри на відстані 90 кілометрів, менші – на 60, мости та залізничні станції – на 30-40 кілометрів. Екіпаж складався з одинадцяти осіб. Після випробування літак був запущений у серійне виробництво. Перші машини екіпажі почали освоювати у 1950 році. Так почала зароджуватися нова бомбардувальна авіація далекої дії. Канатовому у цьому процесі була відведена головна роль.
…Згідно з директивою начальника Генерального штабу Радянської Армії та наказу командуючого дальньою авіацією 7 травня 1951 року у Кіровограді створено військове училище льотчиків дальньої авіації. Створювалася аеродромна мережа, будувалися службові і житлові приміщення, навчальні класи і аеродроми оснащувалися необхідним обладнанням, навчальними і наочними посібниками. Відновлювалися старі і будувалися нові аеродроми у Малій Висці, Хмельовому, Катеринівці, Лелеківці, Щасливому. Всі вони були допоміжні, відволікаючі. Головний – у Канатовому. Він мав прийняти найпотужнішу і найважливішу авіаційну техніку Повітряних сил Радянського Союзу – літаки-атомоносці Ту-4. Роботи виконувалися в суворій секретності, на об’єкт допускалися ретельно підібрані та перевірені люди. Від більшості викладачів, інструкторів ще пахло фронтовим порохом. Вже у серпні почалося формування першого радянського бомбардувального полку нового типу. Він отримав умовне найменування «Навчально-тренувальна частина №8». До складу полку увійшло 22 бойових літаки – носії атомної зброї. Цікава деталь. Під час угорських подій 1956 року з’єднання Ту-4 вилітало на бомбардування Будапешта, але в останню мить політ було перервано за наказом вищого командування Військово-повітряних сил СРСР.
Із сльозами на очах…
Термін мого трилітнього армійського життя наближався до кінця. Службу я проходив у Військово-Повітряних Силах СРСР, служив авіаційним механіком прицілів і обчислювальних блоків, обслуговував згадуваний вже приціл «Кобальт». Частенько доводилося вішати у люки бомби, у тому числі навчальну атомну РДС-1, готувати до вильотів гармати АМ-23, а їх на борту було сім. Повітряна фортеця вже була знята з озброєння, її замінив сріблястий літак-красень реактивний Ту-16. Наш полк базувався тоді у Мелітополі. Десь у жовтні 1959 року мій друг Генка Сергєєв приніс у казарму новину: до ескадрильї прибуло поповнення. І не новобранців-салаг, а таких самих, як ми, останнього року служби. І не звідкілясь прибули, а з Канатового…
При зустрічі тепер вже однополчани зі сльозами на очах розповідали – як буквально нищили полк, який ще недавно був елітним навіть у авіаційному середовищі. Матеріальну частину, тобто літаки, списали на металолом, обслуговуючий персонал розкидали по різних аеродромах. Так звелів тодішній вождь СРСР Микита Хрущов. Його сп’янили успіхи у освоєнні космосу, він вважав авіацію зброєю минулого. На певний час Ту-16 стали флагманами радянської військової авіації, хоча й їхній бойовий ресурс вичерпувався і на нашій стоянці вже не раз приземлявся гігант Ту-95.
Та минуло усього чотири роки, Хрущова витурили з Кремля, авіацію почали воскрешати. На аеродроми прийшли нові люди, надходила модернізована техніка. Легендарні Ту-4 та Ту-16 можна було побачити лише у музеях, старі авіатори вийшли у запас чи на пенсію. Але життя легендарного Канатового продовжувалося. Вже на початку 1961 року на аеродром був передислокований 190-й винищувальний авіаполк. Він мав на озброєні знамениті МіГи практично усіх модифікацій – від «17» до «29». У серпні 1986 року полк перевели у Афганістан, більше у Канатове він не повернувся. Хоча, кажуть, втрат на війні не мав. Замість нього з Угорщини перебазувався 727-й Черкаський ордена Б. Хмельницького бомбардувальний полк, озброєний літаками Су-24М. У 1992 році полк увійшов до складу Військово-Повітряних Сил України. Та вже через два роки його розформували – сьогодні ми знаємо, як і хто розвалював Збройні Сили незалежної України. Можливо, той «хтось» колись постане перед судом.
Ще не вмерла надія…
З повідомлень ЗМІ: «16 червня 2014 року Державний прапор України знову замайорів над військовим аеродромом Канатове. Військове формування, яке перестало існувати у 2004 році, переживає друге народження. Нову історію аеродрому починають творити військовики, які проходили службу у Джанкої (Крим), не зрадили Україні й після окупації півострова переїхали на материк. Перші з них вже почали виконувати свої обов’язки на новому місці служби. Символічно, що в урочистостях з нагоди відкриття аеродрому взяв участь генерал-лейтенант Володимир Шатов, який десять років тому проводжав звідси останні машини. Сьогодні жителі Кропивницького чують у небі гул турбін – польоти українського бойового літака із злітно-посадочної смуги легендарного аеродрому Канатове відроджуються.
Юрій Матівос
Фото: Легендарний Ту-4; перша залізнична станція Канатова.