Ви давно їздили нашими поїздами? Ні, не сучасними експресами, а тими зелененькими вагонами, які у спеку перетворюються у натуральну душогубку: про кондиціонери тут навіть не чули, вікна відкриваються лише тоді, коли знайдеться у вагоні легкоатлет-важковаговик, але при потребі закрити і він не зможе. Про туалети взагалі краще не згадувати.
І ось при всьому цьому Україна позичить 500 млн євро на закупівлю швейцарських потягів Stadler. Відповідний меморандум підписали українські урядовці, Укрзалізниця, компанія Stadler та Швейцарське агентство SERV. Здається – ура, нарешті зникнуть ці зелені почвари з минулого століття.
Але Українська спілка промисловців і підприємців звертає увагу, що це вже другий за рік багатомільйонний договір із іноземними виробниками. Напередодні представники урядів України й Франції підписали рамковий договір про поставку компанією Alstom 130 електровозів на суму €900 млн.
Під тиском вітчизняних бізнес-кіл, УСПП в тому числі, у договорі прописана норма про 35% локалізації виробництва. Але під цю цифру досі немає жодних техніко-економічних розрахунків, програм сертифікації і т.д., якоїсь конкретної діяльності. Тому є загроза банального недотримання цього пункту.
Те ж саме стосується і меморандуму із Stadler. Заявлена можливість локалізації виробництва – доволі умовна річ, не підкріплена нормативно та фінансово.
«Йдуть процеси закупівлі швейцарських і французьких локомотивів, але в Україні не затверджена державна програма оновлення рухомого складу Укрзалізниці. Саме нею повинні були б передбачені етапи виробництва чи закупівлі продукції, рівень локалізації і джерела фінансування», – зазначив президент УСПП Анатолій Кінах.
Діловий союз підписав меморандум про співпрацю із УЗ. В його рамках ще в квітні 2021 року відбулася презентація проєкту Концепції відновлення парку локомотивів, електропотягів до 2033 року, яку розробив національний оператор та вітчизняні заводи – Крюківський вагонобудівний та ін. Сторони відмітили гостру необхідність ухвалення держпрограми оновлення рухомого складу на середньостроковий період (обов’язкова умова – локалізація виробництва та заходи з імпортозаміщення), створення бази даних виробничих потужностей в Україні, проведення адаптації технічних стандартів і регламентів тощо.
УЗ справді має критичну зношеність рухомого складу, яка сягає 90-95%, а також інфраструктури. У той же час, за останні 10 років з 18 заводів-виробників локомотивів, вагонів і комплектуючих економічно активними залишилися тільки 5. При цьому за минулий рік падіння у сфері вагонобудування склало 70%.
«Тому тотальний імпорт без чіткого бачення, як іноземні технології і кошти можна поєднати із місцевим виробництвом – неприпустимий. Це не в національних інтересах. Потрібне упорядкування цих та інших рішень в рамках єдиної програми і нормативне затвердження її», – вважає Анатолій Кінах.
За підрахунками УСПП та Крюківського вагонобудівного, реалізація держпрограми та інших заходів в цій царині дасть 2,5-3% ріст ВВП та 150 млрд. грн. в бюджет.
При цьому на повне оновлення парку вантажних вагонів необхідно буде 100 млрд. грн. Це потребує залучення інвестицій (а не просто кредитів), розвиток державно-приватного партнерства.
Президент УСПП також розповів, що в комунікаціях із посадовцями діловий союз продовжує наполягати на потребі прийняття законопроєкту №3739 про локалізацію виробництва та обіцяних урядових постанов. Адже Україна, окрім потягів і локомотивів, планує імпортувати велику кількість техніки, що могла б вироблятися на внутрішньому ринку. Це гвинтокрили, патрульні катери і корвети, трамваї, вагони метро тощо.